Le Vortex Pro Ummagawd : titane et 2206 inside !

Je vous l’ai déjà dit, les news pures et dures, c’est fini ! J’ai décidé d’enrober l’actualité du FPV Racing avec une couche de  » formation continue « . A l’occasion de la sortie toute fraîche du Vortex Pro Ummagawd, abordons les sujets de la conception mécanique d’un quadri et des moteurs à fort kv. Profitons en pour découvrir les ( réelles ? ) intentions d’ Immersion RC et de leur machine phare. La boutique Studiosport nous a fourni un Vortex Pro et je compte bien étudier cette machine sous toutes ses coutures et la modifier au fur et à mesure des options disponibles ( Je vous réserve d’ailleurs une surprise au FPV Air Show, avec le meilleur test  qu’on puisse proposer à un pilote lecteur : une course ). La volonté d’Immersion RC en créant cette machine était évidente au premier coup d’œil : l’évolutivité. Une notion importante à l’heure où un nouveau châssis apparaît tous les quart d’heure. Plutôt que revendre ou refaire votre machine parallèlement à la progression de votre niveau, opter pour une machine qui s’adaptera à vous est plus économique que l’inverse. Et tout aussi efficace. Conserver la version d’origine avec un Race Kit, c’est la garantie de voler sans craindre la casse et d’être prêt pour la compétition ou le vol plus agressif. C’est le véritable atout de cette machine d’après moi.

J’ai cru déceler les intentions des créateurs du Vortex Pro mais j’ai contacté Erik R d’Immersion RC afin de poser quelques questions à l’un des concepteurs de ce multi. C’est de la partie mécanique qu’Erik était chargé. Vous allez avoir son point de vue car il a gentiment répondu à mes questions. J’ai désiré aborder avec lui les questions de la conception mais aussi de celle des moteurs à fort kv. Ses réponses sont instructives, c’est certain. Découvrons rapidement la nouvelle version du Vortex avant de lire les propos d’Erik. Car tout est lié.

Le Vortex Pro Ummagawd

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Les vis en platine

Modestement, ce pilote s’est auto proclamé pilote divin. ( Ummagawd est la contraction de You ‘re my god ). Et le dieu a réclamé un vortex à la mesure de son talent. Il l’a obtenu puisque la motorisation a évolué vers un meilleur rapport poids / puissance. En effet, le reproche que j’entends le plus souvent à propos du Vortex Pro concerne ses  » simples «  2204 2300 kv. On les dit trop peu puissants pour une machine de plus de 400 g, hors lipo. C’est un peu vite oublier le temps où on volait avec des 1806 sur des 250 de 600 g ! Mais il est vrai qu’aujourd’hui les 2206 devient un minimum syndical. Au détriment de la conso, hélas.

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exemple de vis en titane

La nouvelle version du Vortex Pro est plus légère puisque je crois bien apercevoir des vis en titane ! C’est donc que le kit 1 est installé. Plus légères et plus solides, elles participent à l’allègement obtenu par le Race Kit Stage 1. Qui est la première amélioration proposée pour le V Pro. En 30 minutes, vous installerez les platines et les bras de 3 mm au lieu de 4, ainsi que la visserie titane qui sera bientôt sur tous les racers, je vous le parie ! D’autant plus qu’on peut la colorer ( facile à faire chez soi, je ferai un tuto ). Déjà dispo en vente seule, ici.

Voici une vidéo de l’installation de ce Race kit, merci Diabolox  FPV !

40 grammes de moins, c’est un premier pas. Mais ajoutez des 2206 2350 kv Lumenier et on passe à la vitesse supérieure. Sans parler du reste :

  1. Lumenier 2206-2350kV
  2. CMOS vers HAD/NXP2040 CCD ( avec OSD pour paramétrer la caméra )
  3. race kit stage 1 ( Vis Titane, bras et platine de 3 mm )
  4. Hélices HQ 5 x 4 x 4 aux couleurs des flancs
  5. Pre installation des PID Ummagawd

Les quadripales seraient un peu trop pour du 2350 kv si les moteurs n’étaient pas des 2206. La taille, ça compte aussi ! ( Je compte monter des 2206 2300 kv sur le Vortex, avec des tripales TJ 5045 non BN. Ça devrait dépoter ! ). Mais la configuration Ummagawd ne rajoute que 10 grammes au poids. On devrait arriver vers les 420 grammes avec les hélices. Notez que les ESC restent les mêmes.

Quelles étaient vos toutes premières intentions en créant le vortex pro ?

Le Vortex Pro est né d’une évolution de prototypes. Initialement, nous voulions faire un Vortex standard mais de taille 250, minimiser les coûts de développement et sortir un produit rapidement. C’est ce que nous avons fait. Simplement une nouvelle PDB avec le VTX tourné de 90° pour pouvoir raccourcir le fuselage. Toutes les pièces plastiques ainsi que l’électronique restent les mêmes.

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Au même moment, nous développions un kit de conversion « bras plats 4 mm » pour le Vortex 285. C’était à l’époque où Tommy (Ummagawd) préparait les « Drone Nationals » à Sacramento. Il voulait un kit bras plat pour avoir une meilleure résistance lors des crashs. Malheureusement, ce ne fut pas une réussite à cause de la visserie 2 mm. Même avec les meilleures vis que l’on pouvait trouver, lors de gros crashs, les 4 vis du bras cassaient. Par conséquent, nous avons laissé tomber l’idée d’un kit de conversion.

Finalement, le 250 était trop proche du 285 et sans vraiment d’intérêt. Il était impossible d’ajouter des bras plats au 285 alors nous sommes repartis de zéro pour créer le 250 pro. En essayant de garder le même air de famille mais en se démarquant par une grande solidité.

Ce quad ressemble t il à la machine que tu as toujours désiré en tant que pilote et en tant que concepteur ?

Oui, pour nous il faut pouvoir voler dans la forêt sans risque de casse, je crois que c’est réussi, notre stagiaire de l’époque, Ponpont, l’a bien démontré ;).

Je ne crois pas qu’il existe de mini-quad à tout faire, le Vortex Pro « stock » est bien assez puissant dans la forêt. Mais face aux quads plus légers, il est un peu à la traîne dans les champs. Notamment en reprise de virages, autour des drapeaux. C’est pour ça qu’on a fait le « race kit ». 

Quelle est la plus grande qualité de cette machine selon toi ? Son plus grand défaut ? Avez-vous été influencés par un autre multi ?  

Du point de vue mécanique, puisque c’est mon domaine, la plus grande qualité c’est sa solidité mais c’est aussi ce qui fait son défaut, c’est-à-dire son poids. Comme dit précédemment nous sommes partis du vortex original, pas vraiment d’inspiration externe.

Il est évident que l’évolutivité fut un de vos axes de réflexion, le vortex pro 3.0 restera-t-il fidèle à lui-même ? Allez-vous travailler sur un point particulier, proposer une nouvelle motorisation ? Alléger la machine ? Glisser de la machine d’entrainement au racer pur et dur ? 

[ Ndlr : J’ignorais que le Vortex Ummagawd allait sortir à ce moment là ]

No comment 🙂 ! On a appris à ne pas parler des développements en cours, les gens sont impatients et le développement et la mise en production prennent beaucoup de temps. Ce que je peux dire c’est que le Vortex pro 250 a encore de beaux jours devant lui ! 

Tu as participé à l aspect mécanique du vortex , que penses tu des bras tubulaires ?

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Cliquez pour découvrir un fil de discussion sur la conception

Le rond, c’est idéal du point de vue aérodynamique mais mécaniquement c’est plus compliqué de les fixer au fuselage et d’y attacher des moteurs. Cette complication rend les bras ronds moins fiables et moins solides. A l’époque du développement du Vortex par Zeeflyboy* (2013 ! ), les bras ronds 12 mm étaient largement assez solides. A cette époque, le Blackout avait des bras de 2 mm d’épais et des 1306 ! Maintenant la discipline a évolué, on met de très gros moteurs et on veut que ce soit incassable.

Note de l’auteur : Des 1306 sur un 250 ! Roooo ! Le vieux truc ! Prehistoric style ! Humm ! Pardon… Continuons l’interview.

Peux tu nous parler des contraintes mécaniques ?

Contraintes mécaniques des tubes ronds ? Flexion, torsion et résistance à l’écrasement. Le gros problème (et aussi un de ses plus gros avantages) c’est qu’il n’est ni homogène, ni isotrope*. On ne peut pas faire de calcul de RDM classique ( Résistance Des Matériaux ), ce serait complètement faux. Dans le cas du tube, on a des fibres en longueur pour la flexion, des fibres en diagonales pour la torsion et des fibres autour en rond pour l’écrasement. 

Contraintes mécaniques sur un mini quad ? C’est surtout la résistance aux crashs le plus important. Si le matéraiu résiste aux crashs, il sera généralement assez résistant pour les contraintes en vol.

* Se dit d’un matériau dont les propriétés mécaniques sont identiques dans toutes les directions. Contrairement à un matériau anisotrope comme le bois qui est plus solide dans le sens de la fibre.

Le carbone sera t il toujours la matière de prédilection des racers ?

On n’est pas prêt de voir disparaître le carbone dans nos racers ! Si il y avait mieux même avec un budget illimité, les formules 1 ne seraient pas en carbone. Je pense plutôt que la façon d’utiliser le carbone va évoluer. On va plus faire de pièces moulées et/ou hybrides au lieu de découper des plaques. Le problème, c’est le coût de développement, la vitesse de production, et surtout le temps. Ce sport évolue tellement vite qu’il y a un risque que le temps de développer un produit, il soit déjà obsolète.

Peut-on envisager d’autres matériaux ? Le Titane ?

Le Titane, c’est un super métal mais pour un châssis de mini quad je pense que ce n’est pas adapté, c’est plus cher, moins solide et plus lourd que le carbone. Ça peut convenir à certaines pièces qu’on ne peut pas faire en carbone, les vis du « race kit stage 1 » par exemple. Ceci étant dit, je pense qu’un projet perso ou entre potes ça peut être original et sympa.

J'ai reçu cette photo il y a deux ou trois semaines, si j'avais su !
J’ai reçu cette photo il y a deux ou trois semaines, si j’avais su ! Regardez à droite !

Que penses tu des moteurs à hauts kv comme les 2206 2800 kv ? Est ce pertinent ? Ou une machine légère avec un kv plus polyvalent et moins gourmand en ampères te paraît elle plus saine ?

Là c’est un grand débat 🙂 Je ne suis pas spécialiste dans le domaine mais ce que je sais c’est que plus le KV est élevé, moins on a de couple. Pour comparer avec les voitures un miniquad n’a qu’une vitesse. Avec un 2300kv, c’est comme si on roulait en 3ème, un 2500kv en 4ème et un 2800kv en 5ème. Pour voler comme Skitzo tout en souplesse les 2500kv sont parfaits. Ce n’est pas forcément ce qu’on veut en course mais pour faire des vidéos fluides avec une grande vitesse, c’est top. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut une machine très légère pour profiter pleinement des moteurs à fort KV. Notre pilote de course maison, Kent, n’est pas convaincu des 2800 kv, il va falloir faire parler le chrono pour vérifier.

 question subsidiaire : voles tu avec un V Pro ? quelle config ?

J’ai un Vortex Pro standard avec des 2206 2350kv et un Vortex Pro avec race kit 1 et 2 avec des 2205 2350 kv

Erik, merci de ta disponibilité. Nous avons eu un aperçu de la conception du Vortex pro. Un coup d’œil sur le passé. Je prédis quant à moi un bel avenir à cette machine. De la version d’entraînement qui permet de voler sans casser à la version racer, on attend d’autres surprises comme le Race kit stage 2 ! Que nous espérons bien avoir en exclu pour refaire un article ! ( Hmm ? )

Boris B et son vortex Pro proto s’amusent bien ensemble ! :

11 commentaires Ajoutez les votres
  1. J’aime bien l’idée d’avoir fait une machine, et ensuite de sortir des kit d’upgrade.
    C’est la machine à avoir du moment.
    J’aime bien son spot! J’ai déjà vue une des ces vidéos.
    Je regarderai les modes pour ZMR histoire de lui faire un lifting et gagner du gramme en réduisant les entretoises et en passant au titane.

  2. Moi sa fait 1 an que j’utilise les vis titane, environ 250 vis titane m3 10mm, sa pèse le même poids que 80 vis inox de taille équivalente, les grammes gagner se recente sur un multi ou il y a pas mal de vis, et on peux trouver 50 vis titane pour 10 euros environ.

  3. Pas mal cette machine, mais le poids est quand même un de ses défauts majeur, on peut se monter un LUMENIER QAV210 / QAVR aussi solide que le kit de base tout en étant plus léger, et plus performant, un ami a eu un VOTEX PRO 250 et s’est pris un LUMENIER QAV210, résultat 60 grammes de gagnés, moteurs XNOVA, pour une poussée nettement supérieure… il est temps que IMMERSION RC sorte le VORTEX RACER 210…

  4. Question un peu hors sujet désolé mais que signifie les chiffres 2206 (par exemple), je crois avoir compris que ce sont les dimensions internes (bobinage) d’un moteur mais lesquels exactement, merci.

  5. le monsieur faut qu’il revoit ça copie sur le titan, c’est certain que c’est trop chers pour le grand publique mais de la dire que le carbone a des propriétés meilleur non.
    pour un poid plus faible tu offres plus de résistance de par le fais de grande caractéristique mécanique que offre le titane.
    si le carbone es utilisé en F1 c’est pour sa légèreté mais les pièces qui encaisses les efforts sont en titane ou inconel.

    sur ceux vive le vortex!!!

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